久しぶりのナナハンベース、世間で人気のゼッツ―ってやつ。。。。

現在に至るまでに数回のo/hを繰り返してきたと思われる形跡と傷痕・・・・・・


これからは気がねなく回したいということで～YOSHIMURA 860cc KITを使用～現在はアメリカ製も遣ったりはするんだけど今回は少しでも”らしさ”って事で鋳造品のこちらを。














使用限界数値を永に超えた純正サイズのバルブはとっくの昔に使用不可能な筈だったろうね・・・・


いつものとおり1mmオーバーサイズのバルブにバルブガイド～ポートは段付き修正程度で。

後にハイカムも～ときいてたので対応できるバルブスプリングをSET・・・・・

強化＝フリクションロスって当たり前なのは誰だって解っているんだろうけど～Ｚ系の量っている人って・・・・・まぁ　オリジナルに準じて選ぶ事も大切なので、僕も使いはしますけど・・・・（笑）














５８ｍｍストローククランク（Z2系）のチューニングエンジンって面白い。

７３ｍｍ、７４ｍｍ、７５ｍｍボアなんかでもピストントップの形が良いのが普通に入手できればホント刺激的なんでしょうけどね～弄る人の性格も出るので大好きなんですけどね。（笑）

オイル消費と異音の訳・・・・・・

NOISYなKAWASAKI・・・・それが定説になっている・・・・・馬鹿げている。。。。


チェーン飛びして入ってきたエンジンは・・・・・バルブをひん曲げていた。


食い切ったステンレスバルブに、張れなくなったテンショナー、溶け始めたピストンと上がりはじめたバルブガイド・・・・・・

異音がしない理由なんて見当たらない。。。。。


全てもの救いは、修正可能なレベルだったって事くらいで、バラすべき時期はとっくに通り過ぎて・・・・

いてかからなくなるかガラガラならなきゃ危険信号は点滅していないのが世の中の道理なのか・・・・・・


いつもの仕事・・・・・





























YOSHIMURA STREET SPLってのが面白いね。

既にチューニングしてあったエンジンの修復。。。。。ポートもわりと綺麗に削ってあったのですがバラつきとミラーフィニッシュ～ステンレスバルブ・・・・・・・

焼結合金にやられたバルブとペラペラにシートカット時に削られたシートリング。。。。。


今回は定番とは大きく違いが発生してしまいますがNO PROBLEM!!

沈みの深いと思われる箇所から数字を追いかけシートカット、インナー仕上げ、上取り～面研にてバラつきは最小限に抑えて加工。








しかし、研磨済みのポートの削り直しは大変です。。。。削らなきゃならないところ・・・削っちゃまずいところが・・・・・ギリギリだとまだいいけどね～（笑）。


考え方の違いで随分と変わる場所って宗教チックだなぁ。。。。。（笑）


I DON'T CARE!!

最近、ユルユル。。。。


GABA GABA・・・・・HEY!!


バラした時は大丈夫な感じでも～洗浄やエアーブローしてたら抜けてきたり。。。。

ボーリング中に回ってしまったり・・・・・・


多いのが。。。。。。接着してある。。。。。。。お手上げだね。











スリーブ製作、圧入、ボーリング、修正面研。。。。。やっておけば心配は減るわけだけどね。

純正オリジナルばかりが尊重されがちな　こんな世の中に～

隣と同じは嫌いだけれど４軒隣だと気にならない的な妙なCUSTOMIZEが氾濫。。。。。

好みの問題と逃避できる脳ミソを持ち合わせていないbud brainsってハラショー！！！


Alexのブリトバで闇を切り裂け！！！


























design　and wark　of　MOBSTAR/mondo

近年　入手しずらくなってしまったＺ１Ｒのシート


ＦＲＰ製ですが他のものと比べ剛性感もかなり強く仕上げも良いエアーペイントタカノさん製のモノを使用しました。

他社のモノよりも厚みも十分あり跨った時のベースの歪みも限りなく少なく仕上げも綺麗です。

スポンジは市販品のＺ１Ｒ用を使いアンコ抜き～硬質な低反発ウレタンにて仕上げ直しをしています。


レザーはパンチング＆プレーンへ変更

ウレタン時に形状の変更は可能ですのでポジション、形状ともほぼオーダー品となります。

勝手に想像しながら見ておくれ・・・・・・・























憧れのROCKERがGIBSONやRickenbacker、Gretschを使っていたのと同じだろ・・・・・

良いものは国産に掃いて捨てるほどあるんだけど奴らはソレしか使わない。

理由なんてカッコいいからだけでじゅうぶんだね。

勿論　奴らに譜面なんてなく全てアドリブで～カッコいいからね。。。。。


性能なんて右手しだい・・・・・・・・・（笑）

最近オーダーが増えているスタンダード＋なヘッドです。

入庫するエンジンも今までに何度も修復されていてこれ以上のシートカットができないモノが多くなってきてますねぇ。。。。アフターや純正でもバルブは出ますが長さ的に使用不可能。。。。

それどころか、バルブの突出しが多くなり過ぎシム調整が不可能になりバルブカット～中にはコッターまで削ったものが・・・・・・

まぁほとんどが突出しバラバラで加工されているのが現状で圧縮下がったあげくに、なおかつ４つとも不揃いと・・・・それをバキュームゲージ使ってキャブで同調無理やりとられているわけですからねぇ・・・・・回る訳もなく。。。。馬力がでるなんて奇跡でしょうねぇ。。。。。

とりあえずうちではＩＮ／ＥＸとも１ｍｍオーバーサイズのバルブを適性の長さで加工しているので突出しバラつきはゼロに近く、おかげでスプリングのセット加重、燃焼室容積までズレが可能な限り少なくできています。

圧縮比の確保や吸入排気の効率も上がっている割に耐久性は必要以上に確保しているつもりです。







ＩＮ側は１ｍｍオーバーバルブでのシートカットによりできるシートリングとポートの段差を再研磨してなくしています。



まぁ社外のオーバーサイズピストンやハイカムと組み合わせてもバルブクラッシュなどの心配は無いでしょう。



本来は此方がメインなのですけど・・・・・









バルブサイズ以外のポートの大きさ形状圧縮比なども違っておりますが、こちらも必要以上のマージンは考慮しておりますので～組み合わせるバーツで大きく変化するんですよねぇ。



それ以上を求められた場合の事もありますので・・・・・Ｊヘッド（ＧＰＺでもＯＫ）

ＩＮ側４１ｍｍ、ＥＸ側３２．５ｍｍ





最終仕上げ前のヘッドです、ベリリウム製のシートリングとポートの段付きは２．５ｍｍ～３．５ｍｍになりますねぇ。。。。。修正もほぼポート研磨です。。。。。


それこそＳＴＲＥＥＴ仕様ででもこんなピストンが必要になるんですけど。。。。




これでもオーダー時での圧縮は１２・・・・・実際には少し下がる傾向にありますね。




まぁこんなの経験じゃなくて計算のレベルなんですけどね～必要は無いね。。。。





オマケ・・・・　http://www.youtube.com/watch?v=-lckircZUNs